Référence : 01957

hasegawa maquette avion 01957 North American P-51B/C Mustang Tuskegee Airmen 1/72

Maquette plastique North American P-51D Mustang Tuskegee Airmen.

Plus de détails

Produit neuf

Prix catalogue : 36,00 €

29,35 €TTC

Disponible
Il reste 2 articles
Attention : dernières pièces disponibles !

- +


En achetant ce produit vous pouvez gagner jusqu'à 58 points de fidélité. Votre panier totalisera 58 points de fidélité pouvant être transformé(s) en un bon de réduction de 1,16 €.


rating Aucun avis pour le moment
Livraison express de maquettes
hasegawa maquette avion 01957 North American P-51B/C Mustang Tuskegee Airmen 1/72

En savoir plus

Maquette plastique North American P-51D Mustang Tuskegee Airmen.

Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui est utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale. Il est développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation est peu évolué, limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devient l'avion d'escorte dont ont besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids diurnes de bombardiers stratégiques au-dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il a une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permet l'invasion de l'Europe. Il est l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 586 exemplaires produits. Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Le nom de l'avion est donné par les Britanniques, les Américains l'ayant tout d'abord baptisé Apache avant d'adopter le nom britannique.

Caractéristiques:

Rayon d'action:

L'avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil est considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.

Voilure:

La valeur importante du rayon d'action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmente le volume intérieur utile, ce qui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile a moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduit au montage de grands volets pour les basses vitesses.

Aérodynamique:

Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue.

Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne est la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.

Sous-ensembles:

Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en trois sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en fait sentir.

Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.

Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvre vers l'extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue est aussi escamotable, son logement est obturé par deux petites portes.

Armement:

À l'extérieur des réservoirs vient se loger la plupart de l'armement avec, de chaque côté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses sont, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm sont placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement. Deux points d'attache sous la voilure permettent l'emport de charges.

Puissance en altitude:

Le Mustang reste par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mécaniques.

Deux défauts restent sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses ont une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière est dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification est par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF.

Après un voyage en Angleterre, où il a pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme tombante), le colonel Mark Bradley retourne aux États-Unis en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement est passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière est abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc est placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commande par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière est retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.

L'avion vole le 17 novembre 1943, toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American prélève alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termine avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profite pour remédier aux problèmes de l'armement. On installe trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existe pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l'avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d'atterrissage, suite à l'augmentation de masse, entraîne une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs sont dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoit grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permet à des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux moustachus de la Luftwaffe.

Le 30 avril 1942, suite à l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, déclare que selon lui, l'avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingénieurs du motoriste demandent alors à louer trois Mustang pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisé le 12 août 1942 et cinq avions y sont affectés. Ils sont tous équipés de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 ch à 6 000 mètres et de 490 ch à 7 500 mètres. Le compresseur à deux étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de 200 °C, nécessite donc le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingénieurs choisissent de placer celui-ci en dessous du cône d'hélice. Ils groupent son entrée d'air avec celle du carburateur spécifique du Merlin où la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaît. Désigné Mustang X, le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passés à l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi évaluer l'avion. Rolls Royce propose alors à la RAF, de remotoriser cinq cent Mustang, mais faute d'infrastructures suffisantes pour réaliser la conversion, le projet est abandonné.

L'idée est reprise par North American, par l'intermédiaire de l'attaché militaire américain à Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importés, le 25 juillet 1942, alors que le motoriste Packard de Détroit négocie avec Rolls-Royce une licence pour produire le moteur. Les deux Mustang IA restés aux États-Unis sont choisis et, sous la désignation de NA-101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American, mené seulement par des ingénieurs de la firme, est très différent et le résultat est encore plus réussi. Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote. Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les Mustang X du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soigné avec une finesse aérodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont éliminés. Le groupe des radiateurs est repensé pour l'occasion, le radiateur d'huile étant séparé du principal et placé sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquable sur les pylônes d'ailes passe à 1 000 livres (soit 454 kg). Le premier NA-101 vole le 30 novembre 19425 avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui a envisagé d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientôt à la désignation de XP-51B. Les performances du prototype sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à 9 000 mètres de 713 km/h, soit cent de plus qu'un Mustang avec un moteur Allison. Le problème de performances en grande altitude du Mustang — qui limite son emploi opérationnel sur le front occidental — est enfin résolu. L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne.

L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cents NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où a été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA-103 ou P-51C. Le premier P-51B vole le 5 mai 1943, et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de 324 litres5, cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre-vingt onze appareils est aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.

Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre 1943, le 354e groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la 9th USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la 8th USAAF au-dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le 1er décembre 1943 et obtient sa première victoire dès le 16. Le 357e groupe suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le 11 février 1944, lui aussi de la 9th USAAF. Ils sont rapidement transférés à la 8th USAAF en échange du 358e encore doté du P-47. Même si les débuts des Mustang à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du Mustang dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des 8th USAAF et 9th USAAF en Angleterre. Les 4e, 20e, 335e, 339e, 352e, 359e, 361e et 479e de la 8th USAAF et le 363e de la 9th USAAF, et en Italie le 52e de la 12th USAAF et les 325e, 332e et 31e de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.

L'année 1943 a révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines sont vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles ne sont pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, sont tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin change cet état de chose pour les Américains : ils peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, sont mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustang effectuent des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoque tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci est dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le Mustang, du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, est déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne peuvent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restent vulnérables aux nombreuses formations de Mustang qui sillonnent le ciel à haute altitude. Le premier Messerschmitt Me 262 est descendu par l'as Charles Elwood Yeager qui le surprend lors de son atterrissage.

L'avion a cependant des défauts comme le réservoir de fuselage, aussi monté sur les modèles précédents au sein des unités de combat, qui a une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote à surveiller son assiette constamment. Ce défaut conduit à ne le remplir qu'à environ 250 litres, pour éviter les accidents aux pilotes inexpérimentés. Une autre idée est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.

Cette initiative économise du poids et de la traînée, et limite les coûts. Elle fait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'est plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbres P-51B est le Shangri La de l'as du 4e groupe, Don Gentile. Le 10e groupe de reconnaissance tactique reçoit quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devient l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec quinze victoires. Dans le Pacifique, le 23e et 51e Fighter Group de la 5th USAAF et le 311e de la 10th USAAF, sont aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération est le major John C. Herbst, avec dix-huit victoires.

À la fin de 1942, un accord est trouvé pour affecter des Spitfire MkV à la 8th USAAF, pour lui servir d'avions d'entraînement avancé, ce qui permet alors à la RAF d'obtenir les nouveaux Mustang à moteur Merlin. La première unité équipée est la 65e escadre basée à Gravesends qui reçoit ses nouveaux avions en décembre 1943. Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servent dans la RAF sous le nom de Mustang III. Cinquante-sept d'entre eux sont versés dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques ont l'idée d'adapter la canopée Malcolm Hood en plexiglas sur le Mustang. Elle ressemble à une espèce de bocal à poisson surmontant le poste de pilotage, mais donne au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière. De nombreux pilotes considèrent cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques Mustang III, sont aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettent d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 km/h en dessous de 1 000 mètres, ce qui donne l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à 600 km/h.

Les Tuskegee Airmen est le nom populaire d'un groupe de pilotes afro-américains (originaire du Tuskegee Institute de Tuskegee, comté de Macon, Alabama ) qui se distingua durant la Seconde Guerre mondiale dans le 332nd Fighter Group de l'US Army Air Corps.

445 d'entre eux combattront en Afrique du Nord et en Europe et 150 perdront la vie au combat ou dans des accidents.

Ils étaient commandés par le colonel Benjamin Oliver Davis, Jr. qui deviendra plus tard le premier général noir de l'US Air Force.

Le 29 mars 2007, ils reçoivent la Médaille d'or du Congrès, plus haute distinction civile américaine.

P-51B/C MUSTANG "TUSKEGEE AIRMEN" WWII U.S. Fighter Not regualr item in 2011

1) P-51B/C : U.S.A.A.F. 332FG/15AF 99FS Capt. Edward Toppins Code: A0-0 Italy August 1944

2) P-51C : U.S.A.A.F. 332FG/15AF 302FS Lt. Lee Archer Code: 72 Italy July 1944 * Extra decal sheet of P-51D is included.

Caractéristiques

Longueur 135mm135mm
Modéle P51P51
Type ChasseurChasseur
Genre AvionAvion
Inclus colle peinture NonNon
Matériau Plastique injectéPlastique injecté
Epoque WWIIWWII
Conseillé à partir de 14ans14ans
Nombre de Pièces 5151
Fabricant TAMIYATAMIYA
Echelle 1/721/72
Envergure 150 mm150 mm
Nationalité AmericaineAmericaine

Avis

15 autres produits dans la même catégorie :

Menu