Eduard Express Mask jx117 Bf 109F-4 1/32

Maquette Express Mask Bf 109 F-4

Cache de peinture prédécoupé, sa flexibilité permet de suivre les courbes.

Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi. Durant la bataille de France, seul le petit nombre de Dewoitine D520 (aux performances comparables mais plus maniable que le Bf 109), étaient des adversaires à sa mesure, les nombreux Morane-Saulnier MS 406 qui représentaient l'essentiel de la chasse française étant surclassés en tous points. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf Fw 190 qui, dans l'absolu, était une meilleure machine.

Cependant l'avion était arrivé au bout de son potentiel d'évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis et se révélèrent d'un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu'en nombre limité. Aux mains d'un bon pilote, il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre. Jusqu'à la fin de la guerre, ce sera le principal chasseur allemand ainsi que le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires produits.

Willy Messerschmitt avait fondé sa compagnie Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Mais suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda d'intégrer la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante, en septembre 1927, comme concepteur principal. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permet à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui vont faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu et les dispositifs hyper-sustentateurs combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assure Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'est aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui vient de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 (en), mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'est pas conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, finalement au début de 1935, Messerschmitt est enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assure que jamais il ne remportera le concours.

Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan, monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune par mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre : la vitesse en palier, ensuite la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à 6 000 mètres que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées sont en fait assez raisonnables, mais Messerschmitt sait que, s'il veut l'emporter, il doit concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prend donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m2, en matière de charge alaire, de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudie des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permettent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse.

Lorsque au début, la Bayerische Flugzeugwerke est enfin admise à participer à la compétition, au début de 1935, Willy Messerschmitt, a déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A ou 8-109, selon la désignation du RLM, ce qui permet au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug), d'être prêt dès le mois de mai, cependant les moteurs allemands eux ne le sont pas, et l'avion doit être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce [[Rolls-Royce Kestrel[Kestrel VI]] de 695 cv, acquis par le RLM au Royaume-Uni, en échange d'un Heinkel He 70 Blitz. L'adaptation est terminée en août, et finalement le V1 avec immatriculation civile, D-IABI, effectue son premier vol en septembre, il est ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin, pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A, donnant lui 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l'été, est lui terminé en octobre et rejoint le V1. Par contre le V3, qui est le premier exemplaire armé, avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, devra attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.

Très rapidement, Arado et Focke-Wulf voyant leurs projets dépassés se retirent de la compétition, et seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontre un accueil tout d'abord défavorable des pilotes, qui lui reprochent la voie étroite de son train d'atterrissage et son inclinaison élevée quand il roule, qui rendent les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air va par contre finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant manœuvrant une fois en l'air, et surtout capable d'une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et capable de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel a encore la préférence des instances dirigeantes et le RLM commande donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire a été mis en production, oblige la Luftwaffe, dans l'urgence à revoir sa décision, et finalement le 12 parait un document qui donne la priorité au Bf-109 qui est lancé en production, alors que l'on demande à Heinkel de revoir sa copie.

Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, ont réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupe tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l'aile, il n'emploie qu'un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associé à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations lui permettent d'obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids puissance, malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 est nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il est possible de démonter ses ailes tout en gardant l'avion sur son train d'atterrissage, lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix implique un train à voie étroite, qui rend plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela deviendra particulièrement critique quand la puissance (et le couple de renversement) des moteurs augmentera.

Il semble que 22 Bf-109 A-0 aient été livrés; ils sont basés sur le V4, qui vole le 23 septembre 1936 les premiers sont motorisés par un Jumo 210B de 640 cv, qui cède rapidement la place, à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions ne sont pas identiques, avec de nombreuses différences, parfois apparentes, les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils sont suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlent, mais qui vont eux être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, hélice bipale fixe Schwarz en bois cède la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction, les Bf 109 B-2. Les avions sont parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe, après l'essai en mars 1937, sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 est cependant jugé insuffisant avec seulement, deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais sont réalisés pour monter une troisième mitrailleuse, voire un canon de 20 mm MG FF, installée entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par le tir de ceux-ci posent encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restent expérimentales et les premiers avions des séries A et B devront se contenter de l'armement du V3.

Les premiers avions sont affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 est engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne, où il vole aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A-0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire, les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1, qui leur succède. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d'essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le futur et désormais célèbre pilote d'essais français, Constantin Rozanoff, eut alors l'occasion de l'évaluer, cet avion sera livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C seront envoyés combattre, l'envoi de modèles D lui n'est pas certain. La pratique durera tout le long du conflit, jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominent alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mettent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme ("essaims"), qui se subdivisent en deux Rotten ("bandes"), les Messerschmitts engagent et rompent le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficient de la supériorité en altitude, ils plongent alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontent avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs, lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèle magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe.

Le Bf 109 V8 est le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l'armement, ses ailes ont été modifiées, pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires, aux emplantures, le V9 est encore mieux armé car ce sont des canons de 20 mm MG-FF qu'il embarque dans les ailes, mais la structure de celles-ci se révèle alors trop faible pour supporter le recul et les avions de série Bf 109C devront se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série est motorisé par le Jumo 210 Ga, et pour la première fois embarque une radio FuG 7, qui permet les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur est que, malgré les améliorations du Jumo, il n'arrive pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il est persuadé que la solution est dans l'adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l'ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 cv, est détruit à l'atterrissage par Ernst Udet, lors d'une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succède, toujours avec un DB 600A, puis les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manque encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décide donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipé des Jumo 210D et toujours armés de quatre MG 17. Cette version sera la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.

Le nouvel avion est utilisé de façon intensive par la propagande nazie du Troisième Reich, dans le but d'impressionner ses futurs alliés et adversaires. On manipule de nombreux détails techniques et caractéristiques de l'avion pour amener les services de renseignement et la presse étrangère à surévaluer l'appareil. Dans ce but on utilise beaucoup les prototypes, dont certains sont transformés en machine de record, ayant peu de rapport avec les chasseurs de la production de série. Par exemple, le Bf 109V13, qui bat le record du monde de vitesse avec 610,5 km/h, en novembre 1937, emploie un DB-601 spécialement préparé et dépourvu de tout armement. Les services de la Luftwaffe entretiennent alors un flou sur ces avions, en les classant comme prototypes du chasseur, laissant sous entendre que la production serait basée sur ces modèles. L'influence de ces mesures se fait encore sentir de nos jours, certains croyant que les Bf-109D furent dotés de moteurs Daimler-Benz.

Autre domaine où la Luftwaffe essaye de tromper les experts, celui de l'armement. Des manuels sont même publiés pour des avions qui n'existent pas, ou alors sous forme de prototype, sans avenir. Les différentes variantes d'armement des modèles C et D, outre leur côté expérimental, sont certainement à classer dans ces tentatives de tromperie, destinées à masquer la faiblesse de l'armement du Bf 109 à ses débuts. Sont vraisemblablement à classer dans ces efforts :

    * le Bf 109 C-2 avec cinq MG 17 dont une tirant à travers le cône d'hélice.

    * le Bf 109 C-3 avec deux canons MG-FF d'aile.

    * le Bf 109 C-4 avec un canon MG FF tirant à travers le cône d'hélice.

    * le Bf 109 D-2 avec trois MG-FF (deux d'aile et un de moteur).

    * le Bf 109 D-3 avec deux MG-17 de capot et deux MG-FF dans les ailes.

Les montages d'armes dans le moteur et de canon dans les ailes se révélant impraticables avant la fin de l'année 1939, nombre de ces avions n'ont vraisemblablement jamais existé autrement que sur papier, et ce même si une documentation existe sur leur emploi opérationnel. Ces efforts portent leurs fruits, là encore même de nos jours, les premières versions du Emil étant décrites comme armées d'un canon tirant à travers le moteur, voire de trois canons. Ces procédés continueront par la suite, présentant l'avion de record Messerschmitt Bf 209 comme une future évolution du Bf 109, en le désignant Me 109R, alors qu'il est impossible de l'armer sans que ses performances ne s'effondrent.

Les expérimentations avec les Daimler Benz se poursuivent, avec les V11 et V12 et leur DB 600A. Mais le moteur encore jeune pose de nombreux problèmes, en particulier au niveau de sa suralimentation automatique et la production, insuffisante, est réservée prioritairement aux bombardiers Heinkel He 111. Le DB 601 devient enfin disponible. Messerschmitt ayant gagné une réputation internationale, le RLM suggère le changement de nom de Bayerische Flugzeugwerke en Messerschmitt AG, les avions suivants prendront alors la désignation Me, au lieu de Bf.

Deux prototypes, les V14 et V15, au début de l'été 1938, embarquent le nouveau moteur, le refroidissement n'est plus assuré par un unique radiateur, sous le nez, mais par deux placés sous les ailes et le compartiment moteur est profondément remanié pour embarquer le Daimler Benz. Les configurations d'armement qu'ils emportent, deux canons d'aile et deux mitrailleuses de capot, et un canon de moteur et deux mitrailleuses, ne seront pas retenues, car la présérie E-0, puis la série E-1, qui les suivent, ne possèdent que quatre MG 17. En janvier 1939, les premiers Bf 109 E-1 de série arrivent dans les unités de la Luftwaffe, ils sont armés de quatre MG 17 et propulsés par un DB 601 A-1 de 990 cv ; ils seront produits à 1183 exemplaires.

Les prototypes V16 et V17 servent à améliorer encore la formule en particulier par le renforcement de la structure, ce qui permet enfin de monter de façon satisfaisante un armement plus lourd. De ce travail va découler, en fin d'année, une nouvelle version de série, le Bf 109 E-3 avec deux canons d'ailes MG FF, le E-2 avec un canon de moteur n'est lui pas produit. Une variante d'exportation du E-3, le E-3a est réalisée privée des équipements sensibles pour la Luftwaffe, et vendue à plus de trois cent exemplaires, entre autres à la Suisse (80), la Bulgarie (19), l'Espagne, la Hongrie (40), l'URSS (5), la Roumanie (69), la Yougoslavie (73) et le Japon (2). Le E-3, sert aussi de base au développement du Bf-109T, destiné à l'emploi sur le futur porte-avions Graf Zeppelin de la Kriegsmarine. L'été suivant, le E-4 introduit les canons modifiés MG FF/M, dotés d'un système de retardement du recul, ce qui permet de tirer les obus mines à haute teneur en explosif, aux effets dévastateurs.

En septembre 1939, à la déclaration de guerre contre la Pologne, la Luftwaffe avait environ 850 Bf 109E et 235 Bf 109D dans ses escadres de chasse, dont un peu plus de deux cent participèrent à la guerre éclair contre ce pays. Soixante-sept d'entre eux furent abattus mais principalement par des tirs du sol. Il règne en effet en maître absolu dans les airs. Après les opérations à l'est, une des plus grande batailles aériennes fut l'annihilation d'un raid de vingt-quatre Vickers Wellington de la RAF contre Wilhelmshaven. À cette occasion, les Bf 109 descendirent douze des bombardiers pour la perte de deux d'entre eux, ce qui marqua le virage du Bomber Command vers les raids de nuit.

Après l'évaluation d'un Bf 109E posé par erreur en France, les Britanniques conclurent que seul les Spitfire Mk.I, dotés d'hélice tripale, arrivaient à avoir le dessus, et ce seulement à grande altitude. La campagne de France confirma cet état de fait, bien que les allemands commençassent à percevoir les défauts de l'avion, en particulier la faiblesse de son rayon d'action et son absence de supériorité contre le Spitfire, qu'il rencontra au-dessus de Dunkerque. Néanmoins, le début de la bataille d'Angleterre est encore nettement à son avantage, ce n'est qu'à la suite de l'ordre de protéger les bombardiers au plus près, ce qui le prive de ses avantages naturels, qu'il est réellement battu par le Spitfire.

Il possède, pourtant, de nombreux avantages sur son adversaire, comme la possibilité de piquer en G négatifs, du fait de son moteur à injection, alors que le Merlin à carburateur du Spitfire aurait calé avec la même manœuvre. Cette esquive permettait souvent aux pilotes allemands de semer leurs poursuivants assez facilement. Il grimpe aussi plus vite aux altitudes moyennes et son armement est beaucoup plus meurtrier, les obus mines de 20 mm du MG FF/M ayant un effet dévastateur sur les avions britanniques, alors que les mitrailleuses de 7,7 mm, malgré leur nombre et leur grande cadence de tir, nécessitaient des passes de tir plus longues. Le Bf 109E, pendant la bataille d'Angleterre, fut responsable de la plus grande partie des pertes de la RAF, soit 403 Spitfires, 631 Huricanes et 115 Blenheims. Mais 610 Bf 109 sont perdus, et beaucoup de pilotes tués ou fait prisonniers, alors que la plupart des pilotes britanniques peuvent reprendre le combat. L'as Werner Mölders passe à cette occasion le cap des cinquante victoires, il sera rapidement rejoint et dépassé par de nombreux autres pilotes allemands.

Les combats au-dessus des îles britanniques voient aussi l'emploi des premiers chasseurs-bombardiers basés sur le Bf 109, capables d'emporter des bombes de 250 et 50 kg. Ils mènent des attaques rapides, en petites formations, sur des objectifs dans le sud de l'Angleterre, à partir de la fin 1940. L'expérimentation de lance-bombes mène à la transformation des E-1 en 110 E-1/B et des Bf 109 E-4 en Bf 109 E-4/B, en montant un lance bombe ETC-250 sous le fuselage. Ils sont ainsi capables d'embarquer une bombe de deux cent cinquante kilogrammes ou quatre de cinquante. Plus généralement, pour garder une autonomie convenable, on réduisait la charge à une seule de cinquante kilogrammes. Des unités de chasse-bombardement (Jagdbomber) ou Jabo, sont alors créées et équipées de ces avions. Elles vont mener des raids rapides et ponctuels, lors de la deuxième partie de la bataille d'Angleterre. Bien qu'il ne soit pas doté de viseur de bombardement spécifique, l'avion se révèle efficace pour les bombardements en piqué, qui sont menés grâce au viseur standard Revi et des lignes peintes sur le pare-brise pour déterminer les angles.

Au début 1941, le E-4/N est doté du moteur DB 601N, plus performant en altitude, grâce à l'emploi de carburant C3 d'indice d'octane 100 et d'un compresseur à entraînement hydraulique et vitesse variable. Deux versions de reconnaissance voient aussi le jour : le E-5 et le E-6, délestées de leurs canons et avec une caméra à l'arrière du fuselage ; elles sont respectivement motorisées par un DB 601Aa et un DB 601N. Le Bf 109 E-7, lui, s'attaque au problème de rayon d'action grâce à la possibilité d'emmener un réservoir largable de 300 litres sous le fuselage, il donne naissance à de nombreux dérivés : le E-7N avec un DB-601N et les E-7/U1 dotés d'un système de refroidissement blindé, les E-7/U2 employés en Afrique du nord pour des raids à basse altitude et dont le moteur est protégé par une plaque de blindage boulonnée sur le dessous et enfin le U3, un variante de reconnaissance photographique. Une modification encore plus performante en altitude est créée, le Bf 109 E-7/NZ, avec un système de surpuissance GM-1, fonctionnant par l'injection de Protoxyde d'azote qui sert d'oxydant au moteur ; le système cependant, lourd et mal placé, provoque un déséquilibre de l'appareil conduisant parfois à de dangereuses vrilles. Avec les opérations sur le front africain apparaissent aussi les E-4/Trop, E-5/Trop et E-7/Trop, versions tropicalisées par l'ajout de filtres à air plus performants et de nécessaires de survie en milieu désertique.

Pour réutiliser les cellules de Bf 109 E-1, Fiesler et Arado, reconstruisent 60 Bf 109 E-8, avec un réservoir de 300 litres et quelques E-9, où les mitrailleuses d'aile sont échangées contre une caméra. Ils seront les dernières versions du Emil, qui a commencé à montrer ses limites contre le Spitfire. La Luftwaffe a besoin d'un chasseur beaucoup plus performant et une révision importante du Bf 109 s'avère nécessaire. Environ 4000 Bf 109E ont été produits, principalement de la version E-3.