revell maquette voiture 07461 VW Käfer Cox 1951/1952 1/16 

Maquettes plastique VW Käfer Cox 1951/1952.

La Volkswagen Coccinelle est la première automobile construite par le constructeur allemand Volkswagen, ainsi nouvellement créée et dont le nom signifie « voiture du peuple ». Produite en 1938, elle est conçue par l'ingénieur allemand Ferdinand Porsche sur la demande du chancelier Adolf Hitler, alors à la tête du Troisième Reich allemand. Outil de propagande pour le régime national-socialiste, elle devient remarquable dans le monde de l'automobile pour sa diffusionNote 2 et sa longévité. Elle dépasse, le 17 février 1972, le record de modèles vendus, détenu par la Ford T. Elle fut au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde.

Elle est initialement dénommée Volkswagen KdF, pour « Kraft durch Freude » (La force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Connue en interne sous le nom de code Type 1, ou encore 1100, 1200, 1300, 1500 et 1600, en rapport avec la cylindrée des différentes motorisations, elle se voit attribuer de nombreux surnoms affectueux, entre autres d'animaux, en raison de ses formes très rondes : « Käfer » en Allemagne (scarabée), « Beetle » (scarabée encore) au Royaume-Uni, « Escarabajo » en Espagne (scarabée, toujours), ou encore « Coccinelle » en France.

En février 1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir, Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sa politique et indirectement, de sa propagande. L'automobile est l'un des secteurs industriels privilégié par le gouvernement, étant donné qu'elle est considérée comme le signe extérieur de puissance de la nation allemande. L'Allemagne fait face à un essor important de l’automobile sous Hitler. En 1932, environ 561 000 automobiles transportant des voyageurs forment le parc automobile allemand. Quatre ans plus tard, 961 000 sont présentes.

Le führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamés par les partisans du système national-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de (la) Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobiles Mercedes et Auto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées.

Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de larges Autobahnen à travers tout le pays. L'objectif est de faciliter les communications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle.

Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile, Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en 1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la société Daimler, décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4 cylindres à plat refroidi par air. 3 prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet.

Ferdinand Porsche se tourne alors vers NSU et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm3 développant 30 ch et permettant d'atteindre la vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de NSU, exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que NSU voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande.

La guerre retarde cependant le lancement de la Coccinelle. L'usine est en effet utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commence réellement. Les chaînes de montages sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep, et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies. La Coccinelle n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont réalisés. Ce sont des véhicules équipée d'une carrosserie de Coccinelle mais d'un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.

En mai 1945, fin de la Seconde Guerre mondiale, l'énorme usine de Wolfsburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Les troupes américaines prennent possession de la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre les pays alliés, remettent l’usine aux forces d’occupations britanniques. Dès lors, un service de REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de restaurer les machines détruites par la guerre. Envoyé pour évaluer les dégâts, le major britannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route. Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévu20. Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée. Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sa relative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle.

La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agence DDB. Certaines sont devenues cultes.

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