Kotare maquettes avions K32009 Messerschmitt Bf 109K-4 1/32

Sortie le 21 juillet 2025 - 139 pièces en plastique moulé par injection de haute qualité. Envergure de 31 cm. Outillage entièrement neuf. Comprend les tableaux de bord, le mât et les gouvernes de direction de première et de dernière génération. Becs de bec déployés et rétractés en option, volets, trappes de radiateur, caméra R6, sièges avec et sans harnais de sécurité moulé, haubans de roulette de queue hauts et bas, trappes de roulette de queue ouvertes, fermées par câble et fermées par assemblage, réservoir largable et porte-avions, verrières ouvertes et fermées, prises d'air de l'hiloire de pare-brise, trappes de train d'atterrissage extérieures, empennages horizontaux en bois et en métal et trappe de compas. Roues avec pneus lestés et alignement correct. Manuel d'instructions entièrement illustré. Décalcomanies Cartograf de haute qualité pour trois Bf 109K-4 de première et de dernière génération de 1945.

En 1944, la renommée du Messerschmitt Bf 109 dans l'histoire de l'aviation était assurée à jamais. Produit en grand nombre et utilisé sur une douzaine de théâtres d'opérations, le Bf 109 avait abattu plus d'avions ennemis que tout autre avion. Alors que la machine de guerre nazie se déchaînait entre 1939 et 1942, le 109 devint un symbole redouté du régime hitlérien et était réputé, à juste titre, pour ses qualités meurtrières en combat aérien.

Cependant, à la mi-1944, il aurait été fascinant d'avoir une conversation franche sur le 109 avec Willi Messerschmitt, copropriétaire et homonyme de Messerschmitt AG.

D'un côté, il vendait des milliers de Bf 109G au gouvernement nazi par l'intermédiaire du Reichsluftfahrtministerium (RLM) et en tirait d'importants profits. Ce résultat était dû en partie au recours inadmissible au travail forcé dans des conditions atroces. De l'autre, ses ingénieurs avaient complètement échoué à concevoir un moteur à pistons de remplacement pour le 109. Les 209 et 309 étaient devenus des échecs cuisants.

La compétition avec Kurt Tank chez Focke-Wulf pour la domination des chasseurs monoplaces battait son plein. Il semble que très peu d'informations aient été échangées entre Messerschmitt et Focke-Wulf, que ce soit directement ou via le RLM, mais le Fw 190D était en essais en vol à la mi-1943 et se révélait très prometteur, tandis que le Focke-Wulf phare de la guerre, le Ta 152, était en développement.

La réputation de Messerschmitt avait été gravement entachée par la débâcle du Me 210. Si le Me 410 était un avion utilisable, il ne représentait pas une avancée majeure par rapport au Me 110 et se révélait insuffisant lorsque les P-51 sillonnaient le ciel allemand. Le révolutionnaire Me 262, probablement le plus bel avion de tous les temps, avait été détourné par Hitler et son obsession pour les bombardiers, et les moteurs Jumo étaient un casse-tête permanent. Le Me 163, un avion de science-fiction, était trop capricieux pour être utilisé efficacement, même par des pilotes talentueux. Malgré sa vitesse incroyable, il ne menait nulle part, ni tactiquement ni stratégiquement. Le Me 264 « Amerika Bomber » de Messerschmitt a nécessité d'importantes ressources d'ingénierie sans résultat visible.

C'est dans ce contexte que le Bf 109K est né.

Comme Supermarine avec le Spitfire (mais contrairement aux Hawkers), les ingénieurs de Messerschmitt avaient intégré des moteurs de plus en plus puissants dans une cellule qui a volé pour la première fois en 1935, et qui n'a subi que peu de modifications. Toujours difficile à atterrir et à décoller avec son train d'atterrissage étroit, cette caractéristique n'était que renforcée par la puissance accrue disponible.

L'un des changements majeurs par rapport aux premiers modèles 109G a été l'adoption de pneus beaucoup plus gros. Cela était nécessaire pour faire face à la masse croissante de l'avion, notamment pour permettre l'installation de freins plus puissants. L'amélioration de la maniabilité au sol était un avantage secondaire. Cela nécessitait un revêtement d'aile supérieur bombé, mais plutôt que des renflements circulaires ou ovales comme le faisaient le Spitfire et les 109 précédents, on adopta des renflements rectangulaires à longue corde. Fait remarquable, ces derniers avaient été testés aérodynamiquement avant-guerre à l'institut de recherche aéronautique près de Brunswick, l'un des plus avancés au monde en 1939.

Pour la plupart des avions, l'augmentation de la puissance des moteurs nécessite des empennages plus grands, et le 109 ne faisait pas exception. Un empennage plus large avait déjà été utilisé sur certains G, et il devint la norme sur le K, avec une tentative de préserver l'aluminium précieux en faisant appel au bois autant que possible pour les sous-traitants.

Daimler Benz avait fait des miracles pour atteindre 1 775 chevaux avec son moteur DB 605, produit en versions légèrement différentes pour fonctionner avec un carburant à 87 ou 96 octanes. L'injection eau-méthanol était standard, utilisée pour refroidir le mélange air-carburant dans les cylindres du moteur et réduire la pré-détonation, permettant ainsi une augmentation de puissance pendant de courtes périodes. Le méthanol empêchait également l'eau de geler en altitude. Le DB 605 D était le moteur prévu pour le K-4, et le refroidisseur d'huile et les contours du nez étaient conçus en conséquence.

Afin d'améliorer la propreté aérodynamique, des trappes extérieures furent installées pour enfermer le train principal, ainsi qu'une roulette de queue rétractable. Malgré leurs premiers essais sur le Bf 109F en 1941, les trappes du train principal manquaient encore de fiabilité en 1944, et de nombreux appareils les furent retirées. Des problèmes de fiabilité affectaient également la roulette de queue, souvent fixée en position sortie et les trappes fermées par des câbles.

À bien des égards, le K peut être considéré comme une déclinaison de la tentative de Messerschmitt et Daimler Benz de développer un véritable chasseur à haute altitude (Höhenjager) pour combattre les bombardiers de l'USAAF et les P-51. Le Me 109H échoua, et le concurrent, le Focke-Wulf Ta 152, était un avion bien meilleur, bien qu'il soit arrivé trop tard pour influencer le cours de la guerre.

De nombreuses autres caractéristiques moins évidentes du K-4 seront évoquées aux passages pertinents de ce manuel d'instructions.

SERVICE AU COMBAT

C'est un cliché, car il est vrai que les bombardements alliés n'ont pas réellement interrompu l'approvisionnement de la Luftwaffe en avions en 44-45, mais plutôt en carburant. L'ascension simultanée du P-51, chasseur dominant dans le ciel (assisté avec brio par divers autres appareils alliés), a mis les pilotes allemands en sécurité. Le système de formation peu performant de la Luftwaffe, qui n'avait jamais été aussi efficace que celui des pilotes alliés, a été dépassé.

Il est communément admis que le K-4 est entré en service en octobre 1944 et qu'en quelques mois, les différentes usines ont fourni plus de 1 400 appareils aux unités de la Luftwaffe. On ne saura jamais combien d'entre eux ont volé, et encore moins participé au combat. Cependant, des unités sur les fronts occidental et oriental ont reçu les 109 derniers exemplaires, et quelques-uns ont même été livrés aux unités de l'ANR combattant encore du côté de l'Axe en Italie.

Les unités mixtes G et K semblent avoir été courantes, et il est peu probable qu'un pilote allié, occidental ou russe, ait su quelle version il combattait en vol, à moins qu'un combat en virage ne s'ensuive et que les renflements au-dessus des ailes ne soient évidents. Et même dans ce cas, certains modèles G en étaient dotés.

Peu de témoignages personnels sur le pilotage du 109K-4 semblent avoir survécu. Il existe peu d'indices qu'il ait été considéré comme une amélioration majeure par rapport au G, mais les pilotes devaient savoir dans quelle version ils montaient en raison des différences substantielles du cockpit. Quelques témoignages décrivent un K bien conçu et parfaitement fonctionnel, entre des mains expertes, capable de tenir tête à la plupart des chasseurs alliés, mais l'âge d'or des années 1940-1942 était révolu depuis longtemps. Dans la plupart des cas, les rares archives de combat connues relatent la triste histoire de la perte de nombreux pilotes inexpérimentés face à un nombre écrasant d'appareils ennemis pilotés par des pilotes expérimentés.

Malgré cela, l'aura du Bf 109K perdure. C'était l'aboutissement d'une décennie de développement par l'un des plus grands constructeurs aéronautiques au monde. Durant la dernière année de la guerre, aucun pilote allié n'aurait pris le contrôle d'un 109 sans respect, et entre les mains d'un as, le K restait un tueur.